объезд после инцидента.
Разгерметизация Aloha Airlines
This effect created a poor fatigue detail in the skin and many adjacent fastener holes started to crack. This form of cracking is known as multiple site damage, which leads to widespread fatigue damage WFD in its advanced stage. By definition, WFD is a condition in which the airplane is no longer able to carry the required residual strength loads. The Report further states: The Safety Board […] believes that Aloha Airlines had sufficient information regarding lap joint problems to have implemented a maintenance program to detect and repair joint damage. In the Operational Consideration section of the Report it is stated that the flightcrew actions were consistent with simulator training situations which minimise the exposure to physiological effects. The Report focuses on following three operation areas: Assessment of in-flight structure damage: The IAS [Indicated airspeed] used in the decent [280 to 290 kts], although it minimized the time at altitude, increased the manoeuvring loads and subjected the passengers to flailing and windburn from the effect of exposure. The open fuselage break was also subjected to high dynamic pressure from the wind force. Further, an error during the handoff could result in lost communications and a possible loss of positive traffic control of the emergency aircraft. Emergency Ambulance Response: […] Had the ambulance service been notified earlier by the control tower and been waiting at the airport when the airplane landed, the seriously injured passengers could have been treated and transported to the hospital 13 minutes sooner. It is incumbent on these persons making a judgment for notification of emergency services to be aware of the circumstances and possibilities of each scenario. The National Transportation Safety Board NTSB determined the following Probable Cause: […] the probable cause of this accident was the failure of the Aloha Airlines maintenance program to detect the presence of significant disbonding and fatigue damage which ultimately led to the failure of the lap joint at S-10L and the separation of the fuselage upper lobe.
These difficulties consisted of low bond durability, corrosion, and premature fatigue cracking. The key recommendations are listed below. Provide specific guidance and proper engineering support to Principal Maintenance Inspectors FSDO to evaluate modifications of airline maintenance programs and operations specifications that propose segmenting major maintenance inspections.
В результате столкновения Ан-24 потерял крылья с топливными баками и верх фюзеляжа. Оставшаяся часть в ходе падения несколько раз разломилась. Пассажирский самолёт Ан-24: В момент катастрофы Лариса Савицкая спала в своём кресле в хвостовой части самолёта. После очередного разлома фюзеляжа, прошедшего прямо перед её креслом, Ларису выбросило в проход, очнувшись, она добралась до ближайшего кресла, забралась и вжалась в него, так и не пристегнувшись. Сама Лариса впоследствии утверждала, что в тот момент ей вспомнился эпизод из фильма «Чудеса ещё случаются», где героиня при крушении самолёта вжалась в кресло и выжила.
Бомбардировщик Ту-16К: Часть корпуса самолёта спланировала на берёзовую рощу, которая смягчила удар. По последующим исследованиям, всё падение обломка самолёта размерами 3 метра в ширину на 4 метра в длину, где оказалась Савицкая, заняло 8 минут. Несколько часов Савицкая была без сознания. Очнувшись на земле, Лариса увидела перед собой кресло с телом мёртвого мужа. Она получила ряд серьёзных травм, но могла самостоятельно передвигаться. Через два дня её обнаружили спасатели, которые были сильно удивлены, когда, после того, как два дня им попадались только тела погибших, они встретили живого человека. Позднее она узнала, что уже была вырыта могила и для неё, и для её мужа. Она оказалась единственной выжившей из 38 человек на борту.
Причинами столкновения самолётов явились неудовлетворительные организация и руководство полётами в районе аэродрома Завитинск. Лариса Савицкая дважды внесена в российское издание Книги рекордов Гиннесса: как человек, выживший после падения с максимальной высоты, как человек, получивший минимальную сумму компенсации физического ущерба — 75 руб. Лариса Савицкая с сыном Георгием. Выжить, упав с высоты 10 км без парашюта Катастрофа DC-9 над Хермсдорфом — авиационная катастрофа, произошедшая 26 января 1972 года. По некоторым данным, бомбу в багажном отделении лайнера оставила хорватская группировка экстремистов. DC-9-32 авиакомпании JAT, идентичный взорванному: Взрыв лайнера произошёл над немецким городом Хермсдорфом, а обломки самолёта упали в районе города Ческа-Каменице Чехословакия. Из находившихся на борту 28 человек 23 пассажира и 5 членов экипажа в живых остался только один — 22-летняя стюардесса Весна Вулович, которая упала без парашюта с высоты 10 160 метров. Она — обладательница мирового рекорда высоты для выживших при свободном падении без парашюта, по версии Книги рекордов Гиннесса.
Then, at 1:46 p. Schornstheimer turned around and saw that the cockpit door was gone. And the top of the plane was missing, from the aft of the galley to the forward edge of the wings. This is it.
And I tried to get some peace with the world, but there was too much noise and too much debris flying around, so that never happened. Sato-Tomita was struck in the head by debris and knocked to the ground unconscious. Honda also was thrown to the floor and clung to the metal bars under the seats as passengers held her down. Gripping the metal bars, Honda managed to crawl up the aisle amid powerful winds, helping people pull out their life vests, according to a 1988 Washington Post story.
With the lines down between the cabin and the cockpit, neither side knew what had happened to the other. Schornstheimer he could not afford to panic; there were so many emergencies demanding his attention. Meanwhile, he abandoned any hopes of controlling the pressure. At 1:48 p.
Declaring an emergency. The plane was coming in at 170 knots — just over 195 mph, or 50 mph faster than normal. The whole top of the fuselage was gone. Miller said the first person he spoke to was Honda.
Flight attendant Jane Sato-Tomita, who was at the front of the plane, was seriously injured by flying debris and was thrown to the floor. Passengers held onto her during the descent into Maui. The explosive decompression severed the electrical wiring from the nose gear to the indicator light on the cockpit instrument panel. As a result, the light did not illuminate when the nose gear was lowered, and the pilots had no way of knowing if it had fully lowered.
Before landing, passengers were instructed to don their life jackets, in case the aircraft did not make it to Kahului. First Officer Mimi Tompkins assisted passengers down the evacuation slide. In all, 65 people were reported injured, eight seriously. At the time, Maui had no plan for a disaster of this type.
The injured were taken to the hospital by the tour vans from Akamai Tours now defunct driven by office personnel and mechanics, since the island only had a couple of ambulances. Air traffic control radioed Akamai and requested as many of their 15 passenger vans as they could spare to go to the airport less than a mile away to transport the injured. Two of the Akamai drivers were former medics and established a triage on the runway. The aircraft was a write-off.
Investigation by the United States National Transportation Safety Board NTSB concluded that the accident was caused by metal fatigue exacerbated by crevice corrosion the plane operated in a coastal environment, with exposure to salt and humidity. The root cause of the problem was failure of an epoxy adhesive used to bond the aluminum sheets of the fuselage together when the B737 was manufactured. Water was able to enter the gap where the epoxy failed to bond the two surfaces together properly, and started the corrosion process. The age of the aircraft became a key issue it was 19 years old at the time of the accident and had sustained a remarkable number of takeoff-landing cycles — 89,090, the second most cycles for a plane in the world at the time — well beyond the 75,000 trips it was designed to sustain.
Aircraft now receive additional maintenance checks as they age. However, several other aircraft operating under similar environments did not exhibit the same phenomenon. A deep and thorough inspection of Aloha Airlines by NTSB revealed that the most extensive and longer "D Check" was performed in several early morning installments, instead of a full uninterrupted maintenance procedure. According to the official NTSB report of the investigation, Gayle Yamamoto, a passenger, noticed a crack in the fuselage upon boarding the aircraft prior to the ill-fated flight but did not notify anyone.
The crack was located aft of the front port side passenger door. The crack was probably due to metal fatigue related to the 89,090 compression and decompression cycles experienced in the short hop flights by Aloha. This provided for stricter research into probable causes of future airplane disasters. Both pilots remained with Aloha Airlines.
Robert Schornstheimer retired from Aloha Airlines in August 2005. Co-pilot: Centre, Alhoa two forty three. Centre, Alhoa forty three, Centre, Alhoa forty three. Maui Approach, Aloha two forty three.
Maui Tower, Alhoa two forty three. Maui tower, Alhoa two forty three. Declaring an emergency… Tower: Aloha two forty three, winds zero four zero at one five.
Пассажиры рейса Aloha Airlines 243, которые чудом остались живы
This effect created a poor fatigue detail in the skin and many adjacent fastener holes started to crack. This form of cracking is known as multiple site damage, which leads to widespread fatigue damage WFD in its advanced stage. By definition, WFD is a condition in which the airplane is no longer able to carry the required residual strength loads. The Report further states: The Safety Board […] believes that Aloha Airlines had sufficient information regarding lap joint problems to have implemented a maintenance program to detect and repair joint damage. In the Operational Consideration section of the Report it is stated that the flightcrew actions were consistent with simulator training situations which minimise the exposure to physiological effects. The Report focuses on following three operation areas: Assessment of in-flight structure damage: The IAS [Indicated airspeed] used in the decent [280 to 290 kts], although it minimized the time at altitude, increased the manoeuvring loads and subjected the passengers to flailing and windburn from the effect of exposure.
The open fuselage break was also subjected to high dynamic pressure from the wind force. Further, an error during the handoff could result in lost communications and a possible loss of positive traffic control of the emergency aircraft. Emergency Ambulance Response: […] Had the ambulance service been notified earlier by the control tower and been waiting at the airport when the airplane landed, the seriously injured passengers could have been treated and transported to the hospital 13 minutes sooner. It is incumbent on these persons making a judgment for notification of emergency services to be aware of the circumstances and possibilities of each scenario. The National Transportation Safety Board NTSB determined the following Probable Cause: […] the probable cause of this accident was the failure of the Aloha Airlines maintenance program to detect the presence of significant disbonding and fatigue damage which ultimately led to the failure of the lap joint at S-10L and the separation of the fuselage upper lobe.
These difficulties consisted of low bond durability, corrosion, and premature fatigue cracking. The key recommendations are listed below. Provide specific guidance and proper engineering support to Principal Maintenance Inspectors FSDO to evaluate modifications of airline maintenance programs and operations specifications that propose segmenting major maintenance inspections.
Долетели чудом. На срыве фюзеляжа злоключения самолета в тот день не кончились. Диспетчеры отправили машину в экстренном порядке на ближайший аэропорт. Пилоты при этом сбросили высоту до 3 км, что пассажиры могли дышать хоть как-то. Стоит также отметить, что с каждым километром температура воздуха теряет 6 градусов. Даже на Гавайях на 3 км ни разу не Африка.
Стоит к этому также добавить сквозняк от скорости движения борта. Так вот перед заходом на посадку самолету пришлось еще некоторое время кружить. Потому что у него сломалось шасси. А дальше было еще больше: прямо перед посадкой у самолета отказал один из двигателей… Вот что бывает когда экономишь. В итоге экипаж все-таки чудом посадил машину. Когда было проведено расследование, то оказалось, что причиной аварии стала усталость металла.
К счастью, пилоты на одном двигателе смогли посадить самолет. Спаслось 94 человека, 65 из них и были ранены. Погибла только одна стюардесса, которую снесло потоком холодного воздуха. После инцидента было проведено расследование, которое показало, что авария произошла из-за металла заклепок и износа корпуса. За месяц до рокового полета лайнеру исполнилось 20 лет. В норме самолет может находиться в работе до 20 лет. За 20 лет работы лайнер летал в условиях повышенной влажности, а из-за коррозии возникли трещины. Однако эта история говорить не только о том, как важно следить за "сроком годности", но и демонстрирует необходимость пристегиваться на борту.
Мишель удалось сбросить эти панели в сторону от людей, она ползла от пассажира к пассажиру, помогая надеть спасательные жилеты Ноги Мишель были изрезаны в кровь, она была оглушена, цепляясь за ножки кресел, Мишель доползла до стюардессы Сато-Томита та лежала без сознания лицом вниз под кучей обломков с переломом черепа у самой границы разлома и, обняв Сато одной рукой за талию, удерживала рядом с собой до посадки "Её затылок был пробит, повсюду кровь. Я думала, она мертва. В салоне летала белая асбестовая пыль, обрывки кабеля, вещи, бумага. Это напоминало метель из мусора. Мелкие осколки летели мимо, впиваясь в людей, мне в горло, я опускала голову и кричала: "Берегите головы! Опустите головы!
В полете у Boeing сорвало часть фюзеляжа. Как «самолет-кабриолет» чуть не убил 95 человек
Самолет необходимо было сажать. И чем быстрее тем лучше. Ближайшим аэропортом, способным принять такой самолет, был аэропорт на острове Мауи. Второй пилот немедленно установила связь с вышкой. Аварийные службы на земле были немедленно оповещены о приближающемся самолете. Об этом так же было доложено экипажу 243 который сразу же начал подготовку к экстренной посадке. К сожалению не все шло так гладко. Из-за разрыва фюзеляжа нос самолета опустился практически на метр и фактически болтался на нескольких балках.
Выпустить закрылки на достаточный угол экипаж не мог, это бы разорвало самолет до конца. Поэтому было принято решение тормозить выпущенным шасси. К сожалению лампа переднего шасси не загорелась. Это означало что при посадке с такими повреждениями нос оторвался бы от основной части фюзеляжа, а остальная часть начала бы разваливаться, что привело бы к повреждению и возгоранию топливных баков. Обычно в подобной ситуации пилот проходит над посадочной полосой на достаточно низкой скорости и высоте, чтобы наземные службы могли подтвердить выпуск шасси или его отсутствие. К счастью это был дефект электропроводки. Шасси было выпущено.
Но оставался вопрос, а зафиксировано ли оно?
Ситуация требовала моментальной реакции пилота, поэтому он резко снизил высоту до уровня три тысячи метров. Так люди смогли дышать. Самолет направили на запасной аэропорт острова Мауи. При этом куски обшивки постоянно отрывались. А когда настала пора приземляться, шасси не открылись. Лайнер пошел на круг и отказал левый двигатель.
К счастью, пилоты на одном двигателе смогли посадить самолет. Спаслось 94 человека, 65 из них и были ранены.
Расстояние между двумя этими городами по нашим меркам смешное — всего 350 километров. Для островных жителей Гавайского архипелага авиасообщение — это самое обычное дело. Самолёты над водами Тихого океана там шмыгают так же часто, как у нас городские маршрутки. На борту того воздушного автобуса было 89 пассажиров и 5 членов экипажа. Весь полёт занимал всего 35 минут, поэтому стюардессы ещё до выравнивания самолёта на эшелоне и разрешения отстегнуть ремни вышли в салон, чтобы предложить пассажирам прохладительные напитки.
На 23-й минуте после взлёта на высоте 7300 метров вдруг что-то громко затрещало. Через несколько секунд у Боинга сорвало значительную часть конструкции фюзеляжа в носовой части над первыми шестью рядами кресел. Верхняя и боковая часть обшивки общей площадью 35 кв. На момент аварии пассажиры оставались пристёгнутыми в креслах и это реально спасло им жизнь. Две стюардессы к огромному их везению находились в хвосте салона и каким-то чудом сумели ухватиться за что попало. Командир воздушного судна Роберт Шорнштаймер обернулся назад и увидел за спиной голубое небо и бледных от ужаса пассажиров — переборку между кабиной пилотов и салоном тоже вырвало. Роберт Шорнштаймер и второй пилот Мэделин Томпкинс экстренно начали снижение до 3000 метров, где было возможно хоть как-то дышать, ведь у одной четверти пассажиров кислородные маски улетели вместе с «крышей».
В той ситуации как-то ещё облегчить положение пассажиров было невозможно. Людям оставалось лишь по мере сил прятаться от ледяных потоков воздуха и отлетающих кусков интерьера салона.
The local controller directed the first officer to switch to 119. This is the approach frequency. It was meant to enable the approach controller to monitor the flight. However, the flight was not heard although the request was acknowledged. The first officer chose to continue transmitting on the local control frequency. Crash-Landing She informed the local controller that they could not communicate with the flight attendants and they would need assistance especially for the passengers upon landing.
This did not compel the controller to make an ambulance request. The first officer did not indicate the fuel load but furnished the local controller the passenger count on the flight. The chief of the emergence response team requested the local controller for the fuel load information. The local controller did not make any further request of the fuel load from the first officer. This was about 1353hrs Aloha. The captain began slowing the aircraft when it was approaching 10,000 feet mean sea level msl. The ATC speed limitations require the maneuver as a routine operations practice. The flight crew could now communicate verbally at 210 knots IAS.
The command to lower the flaps was given by the captain. Flaps 1 was first selected then flaps 5. The aircraft started to become uncontrollable when they attempted to engage beyond flaps 5. Instinctively, he chose to continue with the landing with flaps 5. When the captain attempted to reduce the speed below 170 knots IAS, the airplane became less controllable. He chose to approach and land at 170 knots. Equipment Failure The attempt by the first officer to use an on-board interphone and the public address to communicate with the flight attendants did not give any response.
Эвакуация пассажиров из самолёта авиакомпании Aloha Airlines, испытавшего взрывную декомпрессию
| 9 поразительных историй спасения пассажиров в авиакатастрофах | все, сама нашла. это Рейс 243 Алоха Эрлайнз 28 апреля 1988 года, фильм "Жесткая посадка". |
| Происшествие с Boeing 737 над Кахулуи — Википедия | 28 апреля 1988 года было обыкновенное солнечное утро над гавайскими островами. Капитан Боб Шорнстхаймер и второй пилот Мими Томпкинс готовили старенький 737 для обычного рейса из аэропорта Хило в аэропорт Гонолулу. Это короткий 35 минутный рейс. |
| «На волосок от смерти» | Рейс 243 Алоха Эрлайнз 28 апреля 1988 года. |
| Что делать при падении из самолета - Вязьма - Независимая Территория | 8 марта 1988 года семья Овечкиных — Нинель и её 10 детей — прибыли в аэропорт Иркутска на посадку на рейс SU-3739 авиакомпании «Аэрофлот», летевший по маршруту Иркутск—Курган—Ленинград. |
Aloha Airlines Flt. 243: 30 years later — recalling terror in the skies
| Aloha Airlines Flight 243 Lost Its Roof at 24,000 Ft., But Landed Safely | 29 апреля 1988 года 19-летний «Боинг-737», принадлежавший компании «Алоха Эйрлайнс», совершал короткий «прыжок» с острова Хило на крупнейший остров Гавайского архипелага Гонолулу. «Принцесса Лилуколани» была необычным самолетом. |
| Пилоты сумели... 2. Старенький Боинг | все, сама нашла. это Рейс 243 Алоха Эрлайнз 28 апреля 1988 года, фильм "Жесткая посадка". |
Невероятное приземление полуразрушенного самолета
О сервисе Прессе Авторские права Связаться с нами Авторам Рекламодателям Разработчикам. 28 апреля 1988 года пассажиры самолета внутренних авиалиний Гавайев Хило – Гонолулу на 23 минуте полета услышали звук, напоминающий звук рвущейся парусины. Примерно 1/3 фюзеляжа пассажирского самолета сорвало и унесло потоком воздуха прочь. Flight 243 departed Hilo, on the US island state of Hawaii, in the early afternoon of April 28, 1988, carrying six crew and 89 passengers bound for Honolulu when 23 minutes into the flight—at 24,000 feet—a small section of the roof ruptured. 6. Мауи, рейс 243 авиакомпании Aloha Airlines. Когда 28 апреля 1988 года 19-летний Боинг 737, совершавший короткий перелет из Гавайев в Гонолулу выровнялся, на высоте 7 километров большую часть его фюзеляжа оторвало.
Помогите вспомнить фильм-авиакатастрофу!
The actual footage of the aircraft after it switched off the runway for emergency evacuation. People can be seen sliding down the emergency slides while some can be seen seated and waiting for their turn to evacuate Analysis The investigation determined that the quality of inspection and maintenance programs of Aloha Airline was deficient. They also discovered that the fuselage examinations used to be scheduled during the night. This anomaly directly contributes to the lapses in the maintenance program of the airline.
The maintenance team failed to identify those multiple cracks on the fuselage prior to the accident or it could be negligence on the part of the airline if the maintenance team intentionally overlooked it to drag it further for some major structural inspection. Their slackness made the airline management more callous in dealing with the problem on time. Another notable discrepancy found during the investigation was an incomplete terminating action at the end of OEM Boeing after the discovery of early production difficulties in the B-737 cold bond lap joint which resulted in low bond durability, corrosion, and premature fatigue cracking.
Moreover, FAA also did not enquire Boeing to remove this anomaly to complete the terminating action. Again, a serious issue at the ends of the regulator and manufacturer. Lessons Learnt In view of the grey areas found in the investigation, there are lessons to be learned.
Metal fatigue phenomena are real. Therefore, a comprehensive monitoring system must be in place to keep a check on mental behavior. The maintenance teams must be very cautious in terms of structural issues.
Their callousness gives relaxation to the operators in implementing the Safety standards. They should also keep a vigilant eye on the manufacturers for their design deficiencies and make sure to close the unresolved loops. Last but not the least, the OEM should not always try to save the cost at the stake of millions of lives traveling in their aircraft.
It actually hurt the trust of the customer which ultimately leads to heavy losses for the company. The outcome has been witnessed by the world.
Безопасное приземление самолета несмотря на существенный ущерб, причиненный декомпрессией, установило Рейс 243 Aloha Airlines как значительное событие в истории авиации с далеко идущими последствиями на политике безопасности полетов и процедурах. В то время как корпус только накопил 35 496 полетов часы до несчастного случая, те часы были более чем 89 680 циклами полета цикл полета определен как взлет и приземление , вследствие его использования на коротких полетах. Детали Полет отбыл из Хило в 13:25 HST 28 апреля 1988 с шестью членами команды и 89 пассажирами, направляющимися в Гонолулу. Никакие необычные случаи не были замечены во время предысходного контроля самолета. Самолет ранее закончил 3 полета туда и обратно от Гонолулу до Хило, Мауи и Кауаи в тот день, все беспрецедентные. Капитаном был 44-летний Роберт Шорнстеймер.
В 21:37, в тот момент, когда лайнер, готовясь к посадке в Казани, пролетал над Волгой, произошел очень сильный удар. Члены экипажа вспоминали, что у них потемнело в глазах. В обоих двигателях упала мощность, а из выхлопных патрубков появилось пламя. Ил-12 компании Аэрофлот: Командир корабля принял решение совершить аварийное приводнение. Ил-12 приводнился в районе Казанского речного порта, после чего машину стала стремительно заполнять речная вода.
Экипаж сообщил пассажирам, что самолет приводнился на мелководье, из-за чего многие озаботились тем, чтобы забрать личные вещи. На деле же глубина реки в этом месте достигала около 20 метров. В результате люди, надевшие верхнюю одежду, оказались в воде и стали тонуть. Из 22 человек утонул один пассажир. Комиссия по расследованию установила, что причиной ЧП стало столкновение самолета со стаей уток.
Чудо в Андах 13 октября 1972 года произошла авиационная катастрофа FH-227, которую назвали «Чудо в Андах». На подлёте к Сантьяго лайнер попал в циклон, врезался в скалу и рухнул у подножия горы. Самолет Fairchild FH-227D борт T-571: У выживших был минимальный запас пищи, кроме того, у них отсутствовали источники тепла, необходимые для выживания в суровом холодном климате на высоте 3 600 метров. Отчаявшись от голода и сообщения по радио о том, что «все мероприятия по поиску пропавшего самолёта прекращаются», люди стали есть замороженные тела своих погибших товарищей. Спасатели узнали о выживших лишь спустя 72 дня… 12 пассажиров погибли при падении и столкновении со скалой, ещё 5 умерли позже от ран и холода.
Затем из оставшихся 28 уцелевших погибли ещё 8 при сходе лавины, которая накрыла их «жилище» из фюзеляжа самолёта, а позже ещё трое умерли от ран. Происшествие с Boeing 737 над Кахулуи Это авиапроисшествие произошло 28 апреля 1988 года. Авиалайнер Boeing 737-297 авиакомпании Aloha Airlines выполнял внутренний рейс AQ 243 по маршруту Хило—Гонолулу, а на его борту находились 6 членов экипажа и 89 пассажиров. Но через 23 минуты после взлёта у самолёта внезапно сорвало значительную часть конструкции фюзеляжа в носовой части. Согласно отчёту, причинами аварии стали: коррозия металла, плохая эпоксидная связка частей фюзеляжа, а также усталость заклёпок.
Выжило 94 человека из 95.
Весной 1988 года их имена не сходили с первых полос ведущих газет и журналов планеты. И всегда рядом с ними упоминалась техническая служба авиакомпании «Алоха», правда, совсем по иному поводу. Когда члены следственной комиссии взялись за изучение документации технического департамента «Алоха Эйрлайнс», у них буквально волосы встали дыбом. Несмотря на то что практически все машины, принадлежавшие компании, имели за своими крыльями очень большое число циклов «взлет-посадка», в штатном расписании «Алохи» должность инженера по контролю за состоянием силового набора и обшивки самолетов отсутствовала. Компания испытывала постоянную нехватку наземного техсостава, и в результате вместо 27 механиков и техников, как в других авиакомпаниях, самолет к вылету готовили только 17. Регистрационные журналы были буквально испещрены записями об отказах различных систем и агрегатов самолетов как в воздухе, так и на земле. Но особенно комиссию потрясли два свидетельства.
Первое свидетельство принадлежало пассажиру авиакомпании, который воспользовался услугами «Алоха Эйрлайнс» за день до вышеописанного случая. Во время посадки на борт «Принцессы Лилуко-лани» он обратил внимание на то, что обшивка верхней части фюзеляжа над передней входной дверью собралась гармошкой. Весьма озадаченный этим открытием, пассажир уже собрался обратиться с вопросом к стюардессе, но постеснялся, решив, что его сочтут за «умника». И, как выяснилось спустя 24 часа, очень зря. Второе содержалось в конфиденциальной переписке между фирмой «Боинг» и менеджерами авиакомпании «Алоха». Еще за 6 месяцев до знаменитого полета «Принцессы» инженеры «Боинга» предупреждали директоров «Алоха Эйрлайнс» о том, что «все 10 самолетов типа «Боинг-737», принадлежащих компании, серьезно повреждены коррозией и требуют немедленного ремонта их силового набора и обшивки». К сожалению, высшее руководство авиакомпании осталось глухо к многочисленным предупреждениям. И только по счастливой случайности «Принцесса Лилуколани» не разделила судьбу своего близнеца — «Боинга-737», принадлежавшего тайваньской компании «Фар Истерн Эйр».
Предсерийный экземпляр самолета «Боинг-737-300» Свой первый полет курносый «Боинг-737» совершил в далеком уже 1965 году. За короткий пухлый фюзеляж и маленькие крылья он получил прозвище «Толстяк Альберт». Но эта несколько обидная кличка относилась исключительно ко внешности нового самолета. Он не требовал больших затрат на ремонт и обслуживание и поэтому сразу пришелся ко двору небольшим авиакомпаниям, летавшим до этого на ветеранах «ДС-3» или турбореактивных «Виконтах». Неудивительно, что через полтора десятка лет с начала серийного производства более 1500 «Боингов» бороздили пятый океан над всеми континентами нашей планеты. И сегодня «Толстяк Альберт» остается самым популярным на земле реактивным пассажирским самолетом, а из сборочного цеха в Сиэтле уже выходит четвертое поколение этой выдающейся машины. До своего крещения «Принцесса Лилуколани» носила обычный заводской номер 152. Она сошла со стапелей в феврале 1969 года и сразу же попала на Гавайи, где в фирменных цветах «Алоха Эйрлайнс» 19 лет «прыгала» с острова на остров, перевозя многочисленных туристов из одного райского уголка тихоокеанских тропиков в другой, не менее экзотичный.
Невероятные и фантастические случаи выживания в авиакатастрофах (22 фото)
Image Credit: Wikitree. When the accident occurred, she was standing in the aisle at Row 5 in the first-class seats, handing out drinks to the passengers. As soon as the roof ripped off, she was sucked out of the airplane in a matter of a few seconds. She stopped and told us this was the last call. We were going to be descending, and then, whoosh! She was gone.
Their hands just touched when it happened. B Lansing Garden constructed in 1995 when the Interisland terminal was built. However, her body was never found. Aloha Airlines Flight 243 route map. In blue, is the original flight plan, and in red, is the detour after the incident.
The captain of the ill-fated flight was Robert Schornstheimer, an experienced pilot with 8,500 flight hours, most of them being Boeing 737s. Tomkins made the takeoff and reached 24,000 feet 7,315 meters without any incident. Suddenly, the pilots heard a loud bang as they lost control and felt exposed air. Without any knowledge of exactly what happened, they knew they had to descend the plane. Advertisements Schornstheimer steered the plane gently toward the nearest airport on Maui.
Communication with the air traffic control in Honolulu was proving difficult, so Mimi Tompkins switched to the Maui tower. She managed to communicate the urgent need for ambulances.
To access the video showing the accident B737 on the runway, click here. The video is courtesy of FAA Lessons Learned from Transport Airplane Accidents After the accident, a passenger stated that as she was boarding the airplane […] she observed a longitudinal fuselage crack. The crack was in the upper row of rivets along the S10L [See Figure 2] lap joint, about halfway between the cabin door and the edge of the jet bridge hood.
She made no mention of the observation to the airplane ground personnel or flightcrew. Figure 2. Front view of the fuselage, showing the sections of the fuselage and the missing area. Source: FAA Lessons Learned from Transport Airplane Accidents According to the official accident Report, two inspectors working on separate shifts conducted inspection as required by Boeing service bulletin SB and related airworthiness directives AD after work that has been done on the aircraft fuselage skin prior the accident. An inadequate maintenance program was found to be the reason for the fuselage section separation during flight.
The maintenance program failed to detect the presence of significant disbanding, corrosion, and fatigue damage. The process that was used to bond the overlapping fuselage skins together was poorly performed, and led to early disbonding. The disbonding in turn resulted in what is known as a "knife-edge effect". This effect created a poor fatigue detail in the skin and many adjacent fastener holes started to crack. This form of cracking is known as multiple site damage, which leads to widespread fatigue damage WFD in its advanced stage.
By definition, WFD is a condition in which the airplane is no longer able to carry the required residual strength loads.
The controls for the flight felt loose as the captain revealed. The captain, the first officer and the air traffic controller realized there would be a decompression hence put on oxygen masks. The captain initiated an emergence descent. The captain recaptured that he opted to extend the speed brakes. He indicated that the airspeed during the descent was 280 to 290 knots. The pilots were forced to use hand signals due to ambient noise. According to the first officer, at some point when the pilot was making the emergency descent, the rate of descent was 4,100 feet per minute. The passenger oxygen switch was actuated by the pilot during the descent. Decompression All the passengers aboard were seated when the decompression transpired.
The signal for the belt seat was illuminated. The number one flight attendant was allegedly standing at row five seats. Immediately the decompression occurred, the flight attendant was swept from the cabin. She sustained minor injuries upon being thrown to the floor. She was able to eventually crawl to down the aisle seeking to offer assistance calm the terrified passengers. Standing at row two was the third flight attendant. Debris that was floating in the fuselage struck her in the head sending her to the floor. She suffered severe head cuts and other serious wounds. Communication The transponder was turned by the first officer to emergency code 7700. She said she did not hear any radio transmissions due to the intense noise in the cockpit.
However, the controller for flight 243 stated that he observed the emergency code 7700. The transponder returned approximately 23 nautical miles south-east of the Kahului Airport, Maui.
The piece of the fuselage blown off the aircraft was never found.
The aircraft was 19 years old and operated in a coastal environment, with exposure to salt and humidity. During an interview, passenger Gayle Yamamoto told investigators that she had noticed a crack in the fuselage upon boarding, but did not notify anyone. Investigators from the National Safety Board examine the fuselage of the damged 737 jetliner.
Star Bulletin photo by Dean Sensui on May 1, 1988. George Flores observing some of the damage to the Boeing 737. He is a security guard for the Hawaii Protective Assoc.
Star Bulletin photo by Dennis Oda on April 29, 1988. A large chink of aluuminum from the fuselage skin barely missed the air intake of the starboard turbing engine. This is the Boeing 737 that lost the forward upper half of its fuselage in-flight.
Robert Schornstheimer and First officer Mimi Tompkins were able to maintain control of the aircraft and land it in Maui. Only one life was lost when a flight attendant was blown from the aircraft. Star Bulletin photo by Dennis Oda on April 27, 1988.
The ferocity of the April 28 mid-air disaster involving this Aloha 737-200 is evident in the interior wreckage seen for the first time yesterday by reporters. Star Bulletin photo by Ken Miller.
This Day in Aviation
Солнечным днем 28 апреля 1988 года экипаж авиалайнера «Боинг-737-297» авиакомпании Aloha Airlines готовился к очередному рейсу. Предстоял обычный рутинный перелет из аэропорта Хило в Гонолулу. Время полета — всего 35 минут: взлететь и сесть, делов-то! На момент аварии Boeing 737 был старейшим самолетом в авиакомпании Aloha Airlines – он был построен в 1969 году и налетал более 35.400 часов. Документальный фильм об авиакатастрофе рейса Aloha Airlines 243. 28 апреля 1988 года Boeing 737 (как видно, на фотоаппарате стояла неправильная дата) авиакомпании Aloha Airlines совершал обычный перелёт из Хило в Гонолулу. На борту находилось 89 пассажиров и пять членов экипажа. тов, и невероятному везению"Происшествие с Boeing 737 над Кахулуи, 28 апреля 1988 годаАвиалайнер "Queen Liliuokalani" (Королева Лилиуокалани) Boeing 737-297 авиакомпании Aloha Airlines выполнял внутренний рейс AQ 243 по маршруту Хило—Гонолулу, а на его борту. Оглушительный свист и грохот прервал рутинный взлет самолета Boeing 737—297 28 апреля 1988 года, выполнявшего внутренний рейс по маршруту Хило — Гонолулу между Гавайскими островами. Для испуганных пассажиров это было похоже на взрыв. тов, и невероятному везению"Происшествие с Boeing 737 над Кахулуи, 28 апреля 1988 годаАвиалайнер "Queen Liliuokalani" (Королева Лилиуокалани) Boeing 737-297 авиакомпании Aloha Airlines выполнял внутренний рейс AQ 243 по маршруту Хило—Гонолулу, а на его борту.
Эвакуация пассажиров из самолёта авиакомпании Aloha Airlines, испытавшего взрывную декомпрессию
28 апреля 1988 года авиалайнер Boeing 737 авиакомпании Aloha Airlines выполнял внутренний рейс по маршруту Хило – Гонолулу (Гавайские острова). На его борту находились 6 членов экипажа и 89 пассажиров. Авиационное происшествие, произошедшее в четверг 28 апреля 1988 года. Авиалайнер Boeing 737-297 авиакомпании Aloha Airlines выполнял внутренний рейс. На его борту находились 6 членов экипажа и 89 пассажиров. Статья автора «Популярная наука» в Дзене: Эта удивительная история произошла 28 апреля 1988 года. Удивительная потому что (внимание, спойлер!) выжили практически все. Именно такими счастливчиками, оказавшимися на грани жизни и смерти, стали пассажиры рейса 243 американской авиакомпании Aloha Airlines. В 1988 году по маршруту между островами Хило и Гонолулу вылетел Боинг-737 с 89 пассажирами и 5 членами экипажа. Самый классический случай Рейс 243 Алоха Эрлайнз 28 апреля 1988 года. % BEда Это не единственный случай когда. Инцидент с рейсом 243 Aloha Airlines — авиапроисшествие, произошедшее 28 апреля 1988 года. Boeing 737-297 авиакомпании Aloha Airlines, выполняя рейс AQ 243 из Мауи в Гонолулу, внезапно потерял значительную часть конструкции фюзеляжа.
Последние Comments
- «На волосок от смерти»
- Aloha Airlines 243 Air Plane Crash Report
- Рейс aq 243 из хило в гонолулу. А между тем…
- Строка навигации
- Aloha Airlines 243 CVR Transcript
- Как жадность и экономия заставили развалиться самолет буквально в воздухе
1988 - The Aloha Incident
| This Day in Aviation | Boeing 737-297 авиакомпании Aloha Airlines. Боинг с регистрационным номером N73711 был старейшим самолетом в Aloha Airlines. Выпущенный в 1969 году, он несколько раз сменил хозяина-авиакомпанию и несколько раз менял имя. |
| Эвакуация пассажиров из самолёта авиакомпании Aloha Airlines, испытавшего взрывную декомпрессию | О сервисе Прессе Авторские права Связаться с нами Авторам Рекламодателям Разработчикам. |